航运业和无缝钢管业或继续阑珊

　全球无缝钢管价钱持续疲软状况，而权衡干散货运价的BDI指数同样也跌至1985年该指数发布以来的低程度，可谓同病相怜。航运业及无缝钢管行业股票呈现暴跌，企业被迫提振资产欠债表。安塞乐米塔尔，全球年夜的无缝钢管束造商，于本月颁布发表募集资金30亿美元。在干散货运输市场，挪威金海洋集团于上周五（2月26日）颁布发表将其股权销售份额提高至2亿美元，以迎合贷款人要求。事实哪里犯错了?航运企业和无缝钢管束造公司都应为在经济繁荣期间的过度投资所带来的后果负必然责任，差遣的需求到了几近贪得无厌的境界，的铁矿石进口量占全球总量的三分之二。此刻，的需求正在逐渐障碍。当局已命令无缝钢管企业加速封闭过剩产能，而这是一个疾苦且漫长的过程。同时，的无缝钢管企业正在加年夜出口以消化过剩产能。塔塔无缝钢管集团等无缝钢管公司已经颁布发表封闭在欧洲的一些工场，而该行业的首要行业组织正在游说布鲁塞尔对进口无缝钢管征收关税，而不是尽力经由过程行业合作的体例来转移多余产能。据瑞银集团称，欧洲的无缝钢管行业仍然相当懦弱，前五年夜无缝钢管企业仅节制整个欧洲53%的市场份额，而美国、加拿年夜及墨西哥的前五年夜钢企对国 内市场的节制份额则达到三分之二。因为年夜部门干散货船的船龄都相对比力年青(今朝在海上运行的干散货船约80%的船龄都不足15年)，除非在不得已的环境下，不然船东们不想拆解船舶。集运业运输的货色与干散货完全相反，集运企业已经经由过程联盟和合作的体例帮忙整个行业达到成本协同效应，而且配合渡过危机。可是在干散运市场，这种环境似乎并没有发生。整个干散运市场极端分离(据Scorpio Bulkers数据，全球前50干散货船船东所节制的运力约占全球总运力的三分之一有余)，且干散运企业的资产负责表也相当懦弱。干散运市场的破产潮已经起头，日本散装航运公司中心轮船Daiichi Chuo KK于2016年9月在东京申请破产庇护，同月，背后有私募股权撑持的Global Maritime Investment Cyprus Ltd也申请破产庇护。当然，他们不会成为此次破产潮中的后一个。然而，燃油价钱的暴跌及银行为降低损掉而继续勉为其难接管航运企业贷款，可能会使得一些“僵尸”船东继续保存很长一段时候，从而减缓了这一疾苦但不成避免的破产及消弭过剩产能的过程。与此同时，全球经济可能能继续萎缩，而航运业及无缝钢管行业为首当其冲受影响的对象。